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22.10.2021
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BEM BRINGT NETZENTGELDUMLAGE FÜR E-MOBILITÄTS-INFRASTRUKTUR INS GESPRÄCH

Wie der Aufbau der Ladeinfrastruktur gelingen kann

Markus Emmert, Vorstand Bundesverband eMobilität (BEM)

Markus Emmert, Vorstand Bundesverband eMobilität (BEM) [Quelle: BEM]


Für BEM-Vorstand Markus Emmert ist das derzeitige Vorgehen der Politik zu E-Auto-Ladestationen "erst der Anfang zur Entwicklung der notwendigen Ladeinfrastruktur, denn es braucht auch Ladelösungen jenseits der großen Verkehrsströme in abgelegenen Regionen." Dafür hat der Verband klare Lösungen im Blick.


Der Bund hat die Förderung privater Ladeboxen aufgestockt. Welche Bedeutung haben die sogenannten Wallboxen für die Elektromobilität?
Der Ladeinfrastruktur Zuhause und beim Arbeitgeber wird eine bedeutende Rolle bei der Etablierung der Elektromobilität zugewiesen. Wer das eigene eFahrzeug (eAuto, eRoller, Scooter etc.) dort laden kann, sichert seinen Strombedarf für die alltägliche Mobilität und benötigt Ladesäulen im öffentlichen Raum zumindest nicht schwerpunktmäßig. Das betrifft weit über 80% der täglichen Mobilität in Deutschland.

Wallboxen sind Baulösungen, mit denen der Stromanschluss so umgerüstet werden kann, dass der Ladevorgang korrekt und gesichert stattfindet. Wer sein eFahrzeug an eine herkömmliche Steckdose steckt, läuft Gefahr, dass Haus und Fahrzeug Schaden nehmen.
 


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Mit Fördermitteln sollen zudem 1000 Schnellladestationen aufgebaut werden. Inwieweit ist dieses Ziel bedarfsgerecht?
Die Bundesregierung hat erkannt, dass es mehr Schnell-Lader braucht auf den Hauptverkehrsachsen wie Autobahnen und Schnellstraßen und im urbanen Bereich. Hierfür sollen 1.100 Schnellladestandorte ausgeschrieben werden. Ein Schnellladestandort besteht aus mindestens 4 (S-Variante) und mindestens 16 (XL-Variante) Schnellladepunkten, was in Toto den Aufbau von ca. 10.000 Schnellladepunkten in Deutschland bedeutet. Nach Ansicht des Bundesverbandes eMobilität (BEM) braucht es in diesem Bereich 100.000 Schnellladepunkte bis 2030 – und im Übrigen auch 300.000 Normalladepunkte, damit der Bedarf für die dann im Markt befindlichen 12 Mio. eFahrzeug gedeckt ist. Hier sind also weitere Bemühungen notwendig – sonst bleibt die Initiative ein Tropfen auf den heißen Stein.

Dieses Vorgehen ist gleichwohl erst der Anfang zur Entwicklung der notwendigen Ladeinfrastruktur, denn es braucht auch Ladelösungen jenseits der großen Verkehrsströme in abgelegenen Regionen. Das führt unweigerlich zur Frage der Rentabilität von Ladepunkten. Um Ladeinfrastruktur wirtschaftlich zu gestalten, braucht es Anbieter und Betreiber – analog wie bei der Telekommunikation, bei der Bahn oder bei der Stromversorgung. Der BEM hält es für denkbar, dass Netzbetreiber den Aufbau der Infrastruktur übernehmen gegen eine Netzentgeldumlage je Kilowattstunde, was für einen durchschnittlichen Haushalt ca. 3 bis 10 Euro jährlich bedeuten würde. Der Vorteil: Der dafür notwendige Ausbau Erneuerbarer Energien wäre in den Kosten voll berücksichtigt. Hier muss das Gesamtsystem erfasst werden – inklusive Netzertüchtigung, Wartung, Monitoring, Instandhaltung etc.. So kommen Ladelösungen auch in die Fläche zu weniger attraktiven, aber gleichwohl wichtigen Standorten. Lokale Betreiberfirmen organisieren dann die Bewirtschaftung – also Abrechnung, Wartung und Werbung der Ladesäulen. Durch entsprechende Auflagen gilt es Standortmonopole zu vermeiden.

Der Forderung nach Aufbau von 1 Million öffentlicher Ladepunkte schließt sich der BEM nicht an, da dies weder unökonomisch noch in der Sache notwendig ist. Wichtiger wäre dann, das Fahrzeug-Angebot auf deutschen Straßen mit rein elektrischem Antrieb und kluger, europäischer Batterie-Technologie auszubauen.

Für längere Dienst- und Urlaubsreisen spielt auch die Ladeinfrastruktur außerhalb Deutschlands eine Rolle. Wie sehen Sie die gesamteuropäische Entwicklung diesbezüglich?
Europa schaut hier auf Deutschland und beobachtet, was sich bei uns tut. Das betrifft die rechtlichen Grundlagen wie die Ladesäulenverordnung, die Bezahlmöglichkeiten und -mittel, der Zugang, die Abrechnung und die Marktakteure. Die deutsche Vorlage ist derzeit allerdings politisch stark umstritten. Der Gesetzgeber sollte sich hier darüber bewusst sein, dass sein Vorschlag von europäischer Tragweite ist, das gilt insbesondere fürs Payment sowie Mess- und Eichrecht.

Geld pro Kw/h, pro Ladezeit, Pauschalen, Clubsysteme und Mixe aus alledem – derzeit sind die Preise fürs Schnellladen sehr kompliziert. Sollte die Politik aus Ihrer Sicht da Vorgaben machen?
Die Preisbildung rund um den Ladevorgang ist bislang ein nicht regulierter Bereich, weil das Geschäftsfeld brandneu und auch noch unterentwickelt ist. Durch die Vermischung von Energierecht und Verkehrsrecht sind auch die Akademiker hier noch stark gefordert, sinnvolle Lösungen für eine gute Regulierung zu bauen. Bis dahin gibt es wildeste Verkaufslösungen. Fest steht: Gemäß Mess- und Eichrecht ist eine Abrechnung nur via kWh oder gratis erlaubt – aber nicht pro Minuten oder nach Pauschalen. Vorrangig sollte jeder Nutzer an einer Ladelösung ohne Beschränkungen Strom beziehen können – mit allen gängigen Bezahlmethoden. Es braucht einheitliches Payment europaweit (1) und das bedeutet einheitliche Vorgaben für die Geräte und ihre technische Ausstattung. Weiterhin muss vor Start der Transaktion ersichtlich sein, was die Transaktion kostet (2). Hier besteht akuter Handlungsbedarf.