Verschiedene Verkehrsunternehmen testen den Einsatz von E-Bussen – wie weit ist Deutschland in Sachen Elektromobilität im Nahverkehr?
Heute werden schon 2/3 der von Fahrgästen zurückgelegten Strecken im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen befahren. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) mit Tram, U-Bahn und auch mit Trolleybus bieten viele Verkehrsunternehmen nachhaltige und lokal emissionsfreie Mobilität an. Diese Erfahrungen nutzend finden seit 2012 intensive Tests mit elektrischen Anrieben im Busbereich statt. Zuerst wurden Hybridtechnologien getestet und seit 2014 auch reine Batteriebusse. Die Entwicklung ist beeindruckend: Bei den ersten Projekten war man noch so vorsichtig, dass man drei Nachladestationen auf einer 13 km langen Ringlinie errichtete, um diese befahren zu können. Vier Jahre später, mit der zweiten Fahrzeuggeneration, bieten erste Hersteller Reichweiten von 150 bis 250 km und mehr an. Dies war möglich, da Industrie und Verkehrsunternehmen zusammengearbeitet haben und Erfahrungen beim Betrieb und mit den neuen Technologien sammeln konnten. Parallel wurden auch vom VDV initiierte Standardisierungen der Ladeschnittstelle auf der europäischen Ebene gestartet. Dieser Standard wird ab Ende 2017 vorliegen, so dass einheitliche Beladungssysteme beschafft werden können. Diese sind für einen späteren möglichen Austausch von Fahrzeugen in unterschiedlichen Kommunen und Städten nötig. Ende des Jahres werden neben den 76 Trolleybussen auch ca. 180 Batterie-E-Busse in Deutschland im Betrieb sein.

Als eines der großen Probleme bei E-Autos gelten Reichweite und Ladeinfrastruktur. Sind Technik und Infrastruktur schon weit genug für mehr Elektromobilität im ÖPNV?
Die Reichweitendiskussion ist im PKW Bereich eher gefühlsgetrieben, da nachweislich die meisten PKW-Nutzer kaum über 80km/Tag fahren. Im ÖPNV hingegen wurde der Einsatz der Fahrzeuge in den letzten Jahren so optimiert, dass es kaum noch Stillstandzeiten der Fahrzeuge gibt und diese je nach möglicher Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 150 km und 400 km pro Tag zurücklegen. Um diese Umläufe darstellen zu können, wurde das „Opportunity charging“ System (Nachladen auf der Linie oder an Endhaltestellen) entwickelt. Leider stellt es sich als sehr aufwendig heraus, Ladestationen und entsprechende „Bus-Stellplätze zum Laden“ im städtischen Bereich zu erhalten und zu reservieren. Neben den Kosten von 250 Tsd. bis 500 Tsd. Euro pro Ladestation erhöhen die längeren Standzeiten des Busses mit Fahrer die Betriebskosten zusätzlich. Daher verfolgen immer mehr Verkehrsunternehmen das Konzept des „Overnight charging“ (Laden über Nacht im Depot). Um die fehlende Reichweite zum Bedienen der aktuellen Buslinien ausgleichen zu können, versucht die Industrie durch Effizienzsteigerungen, den Einsatz von konventionellen Heizungen sowie eine Vergrößerung der installierten Batteriekapazität (auch durch Ausnutzung der um eine Tonne erhöhten Achslast) eine Reichweitenerhöhung zu erreichen. Die Verkehrsunternehmen hingegen beginnen die E-Busse auf kürzeren Linien einzusetzen bzw. die Linien zu brechen und diese dann mit zwei E-Fahrzeugen zu bedienen. Hierfür werden zwar auch mehr Fahrer und Fahrzeuge benötigt, aber die Kosten erscheinen deutlich niedriger als es für den Bau von Ladestationen der Fall wäre. Mit der nächsten Fahrzeuggeneration, die in 2019 zur Verfügung stehen soll, versprechen Hersteller die Reichweite erhöhen zu können und damit auch den wirtschaftlichen Einsatz deutlich zu verbessern.

Welche Hindernisse sehen Sie darüber hinaus auf dem Weg der Elektrifizierung des ÖPNV?
Die Energiezufuhr zum Laden von Busflotten über Nacht verlangt einen Netzanschluss und eine elektrische Infrastruktur, die noch bezahlt und aufgebaut werden muss. Darüber hinaus müssen E-Bus-Betreiber die EEG-Umlage auf Strom bezahlen. Dies bedeutet, dass diejenigen, die E-Mobilität voranbringen wollen, auch die Kosten der Energiewende im Energiesektor bezahlen müssen. Darüber hinaus investieren die Verkehrsunternehmen in die Ausbildung der Fahrer, des Werkstattmitarbeiters und z. B. auch in die Dispositionssoftware, um den Ladezustand der Fahrzeuge berücksichtigen zu können.

Welche Unterstützung würden Sie sich von der Politik wünschen?
Die Transformation des Verkehrssektors ist ein langfristiges Projekt. Es wäre hilfreich, wenn langfristige verkehrspolitische Ziele formuliert werden und diese auch mit politischen Rahmenbedingungen flankiert würden. Dazu zählen neben Förderprogrammen auch die Anpassungen gewisser Verordnungen für leichtere Umsetzungen, Steuererleichterungen oder der finanziellen Anrechnung von Investitionen in umweltfreundliche Technologien. Hierzu gehört auch, dass viele „alte“ verkehrspolitische Weisheiten wie die Notwendigkeit einer Verkehrswende, die Schaffung von attraktiven Angebotserweiterungen im Öffentlichen Verkehr und eine Stadtentwicklung unter verkehrspolitischen Aspekten zu betreiben auch im Zeitalter der Digitalisierung gilt. Ein Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den Öffentlichen Verkehr bedarf daher einer langfristigen politischen Ausrichtung und auch ausreichenden kontinuierlichen finanziellen Investitionen. Wenn Deutschland im europäischen Vergleich bei Investitionen in die Schiene und den Öffentlichen Verkehr am Ende des Rankings steht, muss zum Erreichen der Ziele ein Umdenken erfolgen.