Die LKW-Maut steigt mit einer CO2-Differenzierung stark an, emissionsfreie LKW sind vorerst befreit. Welche Steuerungswirkung erwarten Sie davon auf den Fernstraßen in Ihrem Bundesland?
Die beschlossene Einführung eines „LKW-Mautteilsatzes für verkehrsbedingte Kohlenstoffdioxid-Emissionen“ zum 1. Dezember wird die Güterverkehrsbranche herausfordern. Allerdings wird der Güterverkehr dadurch nicht abnehmen. Das sagen auch eindeutig die Verkehrsprognosen des Bundes. Das geänderte Mautgesetz soll vielmehr eine Lenkungswirkung entfalten, die die Güterverkehre umweltfreundlicher macht, indem der Einsatz von LKW mit alternativen Antrieben kostenseitig deutlich attraktiver wird. Was die Entlastung schadstoffarmer Fahrzeuge betrifft, haben wir uns mehr erhofft. Weder erdgasbetriebene Fahrzeuge, noch solche, die mit synthetischen oder strombasierten Kraftstoffen wie Bio-LNG oder eLNG fahren, werden beim Berechnen der CO2-Emissionsklassen mautreduzierend berücksichtigt. Die Antriebswende darf auf keinen Fall ausgebremst werden, indem das Anschaffen emissionsarmer LKW durch zusätzliche Kosten unattraktiv gemacht wird. Das könnte das begonnene Umstellen auf klimafreundliche Flotten akut ausbremsen oder sogar stoppen. Der Verkehrssektor wird mit Blick auf die gesetzten Klimaziele einen erheblichen Teil zur Klimawende beitragen müssen. Das Anlasten der externen Klimafolgekosten beim Straßengüterverkehr in Form eines Mautteilbeitrages leistet dann einen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz.
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Im kommenden Jahr wird die Maut auf Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht ausgeweitet. Welche Auswirkungen für die Verkehrsströme und etwa das Staugeschehen in ihrem Bundesland erwarten Sie dadurch?
Ausschlaggebend für die LKW-Maut sind maßgeblich die überproportionalen Wegekosten der sehr schweren LKW und die hohen Anteile von Schwerlastverkehr aus dem Ausland. Jetzt Fahrzeuge des Güterkraftverkehrs zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen einzubeziehen, sehe ich daher kritisch. Unser Antrag im Bundesrat, darauf hinzuwirken, dass die möglicherweise zu erwartenden Auswirkungen auf das Verbraucherpreisniveau nicht die Versorgung der ländlichen Räume gefährdet und auch nicht zu Verwerfungen in der Logistik führen, fand zwar unter den Bundesländern eine Mehrheit, es hat aber keinen Eingang in die Bundesgesetzgebung gefunden. Da hätten wir uns mehr gewünscht. Wir werden genau beobachten wie sich das entwickelt, denn nach dem Willen des Bundes sollen solche nachteiligen Effekte vermieden werden. Ob das Ausdehnen der Mautpflicht dazu führen wird, dass dadurch der Verkehr auf Landes- und Kommunalstraßen zunimmt, wird sich zeigen. Als 2005 die LKW-Maut auf Bundesautobahnen eingeführt wurde, gab es kurzzeitig solche Tendenzen, dass statt Autobahnen vermehrt Bundesstraßen befahren wurden. Das erledigte sich allerdings schnell wieder aufgrund des somit höheren Kraftstoffverbrauchs und des höheren Zeitaufwands. Hinzukam, dass später auch die LKW-Maut auch auf Bundesstraßen galt.
Mit der Mauterhöhung soll der sogenannte geschlossene Finanzierungskreislauf Straße aufgebrochen werden. Wie bewerten Sie das mit Blick auf die Investitionen in Fernstraßen in Ihrem Bundesland?
Der Verkehrsträger Straße wird weiterhin die größte Verkehrsleistung erbringen. Auch dann noch, wenn die aktuellen Verlagerungsziele erreicht werden sollten (bis 2030 Steigerung des Güterverkehrsanteils auf 25 Prozent auf der Schiene). Daher müssen wir insbesondere die Fernstraßen gut erhalten und auch ausbauen. Mit der eingeführten LKW-Maut sollen im Sinne des Verursacherprinzips diejenigen Fahrzeuge, die die Verkehrsinfrastruktur maßgeblich mit verschleißen, auch an den Kosten für den Erhalt beteiligt werden. Mit der Gesetzesänderung werden die Mauteinnahmen künftig verkehrsträgerübergreifend verwendet. Durch die Mehreinnahmen aus der LKW-Maut von rund 7,62 Mrd. Euro pro Jahr (Durchschnittswert 2024 bis 2027) ist nach Aussage des Bundes die sachgerechte Finanzierung der Bundesfernstraßen weiterhin gesichert. Mittel- und langfristig werden die Einnahmen aus der Energiesteuer auf Kraftstoffe für den Bund substanziell sinken. Deshalb müssen wir schon jetzt Lösungsansätze erarbeiten, welche Finanzmittel zukünftig für den Erhalt der Straßeninfrastruktur eingesetzt werden sollen. Feststeht: Die Speditionsbranche dürfen wir nicht noch weiter belasten.
Ein guter Teil der Maut-Einnahmen soll in die Schiene fließen. Was halten Sie davon?
Ab dem Jahr 2024 wird neu geregelt, wie die Mauteinnahmen verwendet werden. Die Hälfte davon wird weiterhin zweckgebunden für das Verbessern der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen eingesetzt, die andere Hälfte für Mobilitätsmaßnahmen – damit für die verschiedenen Verkehrsträger, insbesondere für die Bundesschienenwege. Wie bereits bei der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur angemerkt, muss der Bund auch für die Schieneninfrastruktur eine tragfähige Finanzierungsgrundlage schaffen. Mit Blick auf eine Mobilitätswende dürfen wir Verkehrsträger nicht gegeneinander ausspielen. Nachholbedarfe der letzten Jahrzehnte lassen sich nicht mit dem Aufteilen der Mauteinnahmen aufholen.
Schließlich müssen wir Mobilität ganzheitlich denken, auch mit Blick auf eine bessere Vernetzung der Verkehrsträger. Und da braucht es eben weitere zusätzliche Anreize, um Güter von der Straße auf die Schiene oder die Binnenwasserstraße zu verlagern.
