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23.04.2019
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KEINE LADEDROHNEN DIREKT ÜBER UNSEREN KÖPFEN

Was in der Luft möglich ist

John Brown, COO Carplane(R) GmbH

John Brown, COO Carplane(R) GmbH [Quelle: Carplane(R)]


"Drohnen tief über bewohnte Gebiete zu betreiben, ist zwar technisch möglich, aber weder rechtlich noch gesellschaftlich für heutige Behörden überhaupt vorstellbar", stellt Carplane(R)-Chef John Brown fest. Mit seinem Unternehmen arbeitet Brown an einem Flugauto. Nach eigenen Angaben ist der Carplane(r) weltweit das einzige Flugauto im Zulassungsverfahren - für die Straße und als Leichtflugzeug in der Luft.


Wie realistisch ist privater Luftverkehr mit Drohnen und Flugtaxis in absehbarer Zeit?
Generell lautet die Antwort auf die gegenständlichen Fragen hinsichtlich Drohnen und Flugtaxis, dass es darauf ankommt, welches Lobby sich durchsetzt. Vorrangig sind jedenfalls nicht die Technik-Themen, sondern die politischen und die zulassungsrechtlichen Themen. Mit der Ausnahme des derzeitigen Hypes um rein elektrisch-betriebene, personenbefördernde Senkrechtstarter sind die notwendigen Technologien für die Flugführung und den Betrieb von Lufttaxis und Drohnen schon längst da.
 
Im Rahmen einer Podiumsdiskussion legte sich am 10. April 2019 der Chef der Elektro-Flugmotoren-Sparte des Siemenskonzerns - der Physiker Dr. Frank Anton - fest, dass es keine realistische Perspektive für rein elektrisch-betriebene, personenbefördernde Senkrechtstarter gibt, und dass diese bestenfalls mit hybriden Antriebs-Systemen ausgestattet werden. Wahrscheinlicher jedoch, so Anton, wird es bis auf einige Nischenanwendungen keine Drehflügler, sondern Starrflügler geben, die auf sehr kurzen Flächen starten und landen werden. Dies werde nach Ansicht des Siemens-Physiker primär getan, um die Lärmentwicklung zu verringern. Und damit sind wir bei den Hauptthemen.
 
In starken Basis-Demokratien werden sich voraussichtlich eher die Standpunkte der betroffenen Bevölkerung im Umfeld der Betriebsstätten und entlang der Flugrouten von Drohnen und Lufttaxis durchsetzen. Lärmschutz sowie der Schutz der Privatsphäre werden hierbei die Hauptthemen sein. Auch zulassungsrechtliche Themen hinsichtlich der Sicherheit der beförderten Insassen, bzw. jener am Boden überflogenen Personen werden eine vorrangige Stellung einnehmen. In Staaten, die eine gesellschaftliche und politische Struktur aufweisen, die Wirtschaftsinteressen oft höher gewichten (z.B. in nicht-konstitutionellen Monarchien wie etwa Dubai oder in repräsentativen Republiken wie z.B. den USA), ist es denkbar, dass es zu Lufttaxi- und Drohnenanwendungen in Ballungszentren kommen könnte, die über vereinzelte, zeitlich und räumlich sehr eng bemessene Vermessungsarbeiten bzw. Kranken-, Organ- und dringenden Medikamenten-Transporte hinaus gehen.
 
Mit viel Tamtam wurde kürzlich in Ingolstadt der City-Airbus vorgestellt. Wie bewerten Sie das?
Die vorgestellte Berechnungsgrundlage für den Betrieb des City-Airbus angeblich für den Massenverkehr sollte kritisch betrachtet werden. Da ist mehr Marketing und Optimismus, als Realität im Spiel. Sie setzt voraus, dass derartige Fluggeräte in Zukunft Passagiere autonom (d.h. ohne den "Hauptkostenpunkt Pilot") befördern werden, was zwar schon längst technisch möglich ist, aber derzeit weder rechtlich noch gesellschaftlich vorgesehen sei. Immerhin sind die vier kurzen Doppel-Rotoren des City-Airbus in aerodynamischer Hinsicht weniger effizient, als lange Einzelrotoren, so dass ein weiterer, erheblicher Kostenpunkt (Energie) jedenfalls steigen wird. Der Hinweis darauf, dass das elektrische Motoren sind, ändert nichts daran, dass der hybride Antrieb fossile Energieträger einsetzt und mehr davon verbrauchen wird, als heutige Hubschrauber. Wo Ersparnisse tatsächlich erzielt werden, ist bei der Wartung, da elektrische Motoren im Regelfall weniger bewegliche Teile, als andere Motorenarten haben. Das wird aber nicht ausreichen, um massentransporttaugliche Preise zu ermöglichen. Was das Gerät letztendlich ist, ist (primär durch die Verlangsamung und Verkleidung der Rotorblattspitzen - & sekundär wegen der hybriden Elektromotoren) ein besonders leiser, etwas teurerer Hubschrauber. Das hat mit Personenverkehr für normale Verbraucher also nichts zu tun.
 
Insbesondere der Versandhandel forscht an Lastendrohnen. Wie dicht könnte der Verkehr direkt über unseren Köpfen bald werden?  
Die Antwort auf die Frage, wie dicht Lastendrohnen direkt über unsere Köpfe in Zukunft fliegen werden, lautet zunächst: "gar nicht!". Drohnen tief über bewohnte Gebiete zu betreiben, ist zwar technisch möglich, aber weder rechtlich noch gesellschaftlich für heutige Behörden überhaupt vorstellbar. Gebiete, in denen solche Versuche bereits gemacht worden sind, befinden sich entweder abseits der Gerichtsbarkeiten von FAA- oder EASA-Zulassungen oder betreffen "besondere Anwendungen" im Zusammenhang mit polizeilichen Befugnissen. Bei Drohnen, die Passagiere befördern sollen, ist die Aussicht noch enger.
 
In der aktuellen Ausgabe (4/19) der größten deutschen Zeitschrift für Piloten "Aerokurier" wird der Chef des Hubschrauber Verbandes, Liemandt, mit den Worten zitiert, dass es außerhalb von Flugplätzen in Deutschland keinen einzigen öffentlichen, gewerblich nutzbaren Hubschrauber-Landeplatz gibt. Also, selbst wenn ein Pilot an Bord sitzt, lehnt die Bevölkerung den Betrieb derartiger Flugobjekte in ihrer unmittelbaren Nähe ab. In absehbarer Zukunft wird sie weiterhin die Behörde aus Sicherheitsgründen und aus anderen Gründen die Gesellschaft ablehnen. Es mag sein, dass dringende medizinische Transporte eine beschränkte Erlaubnis zum Drohneneinsatz bekommen (wie die jetzigen Hubschrauber-Krankentransporte). Darüber hinaus wird es aber voraussichtlich hierzulande keinen weitergehenden gesellschaftlichen Konsens über den verbreiteten Einsatz von Flugtaxis oder Lastendrohnen oberhalb von dichtbewohnten Gebieten geben.   
 
Flugtaxis und Lastendrohnen setzen häufig auf elektrischen Antrieb, sie müssen starten und landen – welche Infrastruktur brauchen die Fluggeräte?
Senkrecht startende Flugtaxis werden auf absehbare Zeit einen Energiebedarf haben, der ohne hybriden Antrieb mithilfe von fossilen Energieträgern nicht auskommt. Wer etwas anderes von seinem Fluggerät behauptet, wird nicht das Interesse der Luftfahrtbehörde, sondern jenes der Finanzaufsichtsbehörde wecken (sofern Investoren dafür gewonnen werden sollen). Bei gewerblichen Allwetter-Flügen zum Linien-Personentransport muss nach der geltenden Gesetzeslage nach der Landung eine Energie-Reserve von mindestens 45 Minuten + die Zeit zum Anfliegen eines alternativen Landeplatzes an Bord sein. Das heißt, bereits die Reserveflugzeit übersteigt der Gesamtflugdauer derzeitiger Elektro-Senkrechtstarter mindestens ums Doppelte! Geht es also um seriöse Zukunfts-Konzepte, so
werden etwaige Versorgungs-Stützpunkte neben einer Elektro-Zapfsäule auch eine Kerosin- oder Flugbenzin-Betankung vorsehen müssen.
 
Welchen rechtlichen Regelungsbedarf sehen Sie in absehbarem Zeitraum?
Was rechtlich erforderlich ist, um Drohnenbetrieb zu ermöglichen, sowie um neuartige Fluggeräte ggf. mit Elektroantrieb zuzulassen, haben Gesetzgeber und Behörden bereits auf den Weg gebracht. 2018 gab es in Deutschland die ersten Lizenzen für Drohnenbetrieb außer Sichtweite sowie eine Gesetzesvorlage für eine neue Art des "empirischen" statt "absoluten" Zulassungsnachweises für Flugzeuge. Als jemand, der vor kurzem mit seiner Tochter auf einem Kinderspielplatz - 400m entfernt von einem Krankenhaus-Hubschrauberlandeplatz - stand, als eine Kameradrohne 15m über seinem Kopf auftauchte, trete ich für eine lückenlose Identifizierung von Drohnen und deren Operateuren ein. Spätestens nach dem Gatwick-Debakel und dem Caracas-Spektakel weiß die Welt, dass da mehr getan werden muss.