Einige Großstädte erwägen Einschränkungen für bestimmte Diesel-Autos. Hat die Motortechnik noch eine Zukunft?
„Der“ Diesel muss sauberer werden. Das steht außer Frage. Hier steht vor allem die Automobilindustrie in der Pflicht. Klar ist aber auch, dass die langfristige Zukunft den alternativen, nicht-fossilen Antriebsformen gehört. Bis dahin brauchen wir vor allem leistungsstarke wie markttaugliche Übergangstechnologien. Dazu gehören Hybridmodelle genauso wie beispielsweise Erdgas- und Autogasfahrzeuge mit vergleichsweise geringen CO2-, NOx- und Feinstaubemissionen.
Insbesondere LKW fahren besonders häufig mit Diesel. Wie können Diesel-Verbote oder ähnliche Einschränkungen die erhofften Effekte erzielen, ohne die Versorgung zu gefährden?
Fahrverbote und Verkehrsbeschränkungen schaden der Mobilität insgesamt. Das gilt für den Personen- und den Güterverkehr gleichermaßen. Nehmen Sie die vom rot-grünen Senat favorisierten Dieselfahrverbote für zwei Straßen in Hamburg (Max-Brauer-Allee und Stresemannstraße). Davon wären in Hamburg sage und schreibe 239.000 Fahrzeuge betroffen, die nicht die Euro 6 bzw. Euro VI Abgasnorm erfüllen. Allerdings erfüllen selbst 77,6 Prozent der stadteigenen Dieselkraftfahrzeuge die Euro-6-Norm nicht, davon ausgerechnet sämtliche Fahrzeuge der Behörde für Umwelt und Energie (BUE) unter der Leitung von Senator Jens Kerstan (Grüne). Bezeichnend für diese absurde Verkehrspolitik ist, dass der Löwenanteil der jährlichen Stickoxid-Emissionen in Hamburg gar nicht durch den Kfz-Verkehr, sondern durch den Schiffsverkehr (7.944 Tonnen NOx) erzeugt wird.
Warum wird Diesel-Kraftstoff an der Tankstelle trotz der erwogenen Einschränkungen immer noch steuerlich begünstigt?
Das sogenannte „Diesel-Privileg“, also die vergleichsweise niedrigere Besteuerung von Dieselkraftstoff im Vergleich zu Otto-Kraftstoffen wurde eingeführt, um die CO2-Emissionen zu reduzieren. Wenn man sich vor Augen hält, dass im Jahr 1990 in Gesamtdeutschland noch 1.200 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen wurden und es heute „nur“ noch 900 Millionen Tonnen sind, dann sind wir auf dem richtigen Weg. Wer jetzt aber aktionistisch nach einschneidenden Veränderungen bei der Diesel-Besteuerung ruft, der sollte bedenken, dass gleichzeitig auf Diesel-Pkw ein höherer Kraftfahrzeugsteuersatz gezahlt wird. Stückwerk und Schnellschüsse helfen hier also nicht weiter.
Schon die Ankündigungen von Einschränkungen haben dem Absatz von Dieselfahrzeugen geschadet – kann davon das E-Auto profitieren?
Die E-Mobilität leidet in Deutschland weiterhin unter dem bekannten „Henne-Ei-Problem“: Die noch zu geringe Reichweite der E-Autos und die mangelhafte Bereitstellung der erforderlichen Ladeinfrastruktur hemmen die Kundennachfrage. Die noch zu niedrige Nachfrage macht wiederum Investitionen wenig attraktiv. Es ist daher absolut richtig, dass die CDU-geführte Bundesregierung mit der Kaufprämie für E-Autos oder mit dem „Bundesprogramm Ladeinfrastruktur“ wichtige Anreize zum Wechsel auf Elektrofahrzeuge geschaffen hat. Insbesondere die Bundesländer stehen jetzt in der Pflicht, dafür zu sorgen, dass die Ladeinfrastruktur vor Ort auch wirklich ausgebaut wird. Nur dann wird der Absatz von E-Autos spürbar und nachhaltig steigen.
