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13.08.2020
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PLANBAR STEIGENDE CO2-BEPREISUNG STATT FESTER QUOTEN FÜR ANTRIEBSARTEN

Wie die deutsche Autoindustrie den Wandel schaffen kann - und wie die Politik helfen sollte

 Prof. Dr. Roland Döhrn - Leiter des Kompetenzbereichs „Wachstum, Konjunktur, Öffentliche Finanzen“ am RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung

Prof. Dr. Roland Döhrn - Leiter des Kompetenzbereichs „Wachstum, Konjunktur, Öffentliche Finanzen“ am RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung [Quelle: RWI Essen]


Prof. Dr. Roland Döhrn vom RWI - Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung in Essen ist optimistisch, "dass deutsche Hersteller die Mobilitätswende erfolgreich bewältigen". Allerdings werde sich die Produktion am Standort Deutschland verändern.


Die Autoindustrie mit den großen Herstellern und den zahllosen Zulieferern gilt als Schlüsselbranche in Deutschland. Welche Chancen und Gefahren entstehen der Branche durch die Mobilitätswende?
Die deutsche Automobilindustrie hat ein großes Knowhow in der Entwicklung und Herstellung von Fahrzeugen. Sie verfügt außerdem über ein ausgebautes Vertriebsnetz und einen guten Namen. Daher ist Optimismus angebracht, dass deutsche Hersteller die Mobilitätswende erfolgreich bewältigen. Allerdings wird sich die Produktion am Standort Deutschland verändern: Der Erfolg der deutschen Autobauer ist bisher auch der Verflechtung mit Zulieferern und deren Einbindung in die Weiterentwicklung der Fahrzeuge geschuldet. Solche Netzwerke verlieren im Zuge der Mobilitätswende an Wert, weil ein elektrisch betriebenes Auto andere Komponente benötigt als ein Verbrennungsmotor. Etwa 40% der Kosten eines E-Autos entfallen auf die Batterie - und die wird bislang vorwiegend in Asien produziert.

Neue Mobilitätkonzepte werden häufig von branchenfremden Unternehmen vorangetrieben. Welche Auswirkungen kann das auf den Markt haben?
In ökonomischen Kategorien gesprochen geht es hier um die Frage, ob der Markt für Automobile „bestreitbar“ ist, das heißt, ob Newcomern ein Marktzugang gelingen kann. Die Etablierten haben den Vorteil, dass sie Fabriken besitzen, deren Errichtung erhebliche Investitionen erfordert. Auch Knowhow, Händlernetz und Markenimage schützen zum Teil vor neuen Anbietern. Diese müssen all dies erst erwerben. Das ist nicht einfach, selbst wenn viel Kapital zur Verfügung steht, wie die Anlaufschwierigkeiten der Produktion bei Tesla zeigen. Aber die Platzhirsche können den guten Ruf zerstören, etwa wenn sie zu langsam auf eine geänderte Nachfrage reagieren oder technisch nicht mithalten können. Newcomer können flexibler und mutiger sein, weil sie weniger an Konventionen hängen. Dennoch ist es unwahrscheinlich, dass die etablierten Hersteller vollständig von den neuen abgelöst werden. Denn anders als zum Beispiel im Bereich der Medien, wo manche Angebote fast völlig verschwunden sind, hat sich die Automobilbranche nicht komplett gewandelt: Im Mittelpunkt steht immer noch ein Auto mit vier Rädern und einem Motor.  Wahrscheinlich haben die Newcomer die etablierten Hersteller nun wachgerüttelt und treiben sie zu neuen Anstrengungen an.

Mit E-Autos drängen auch deutsche Startups wie e.Go auf den Markt – welches Potenzial sehen Sie darin?
Startups können dem Markt Impulse geben. Aber sie profitierten bislang auch davon, dass die etablierten Hersteller die E-Mobilität zunächst nur halbherzig verfolgten. Das hat sich nun geändert. In die Massenproduktion aufzusteigen und damit die Kosten zu reduzieren, ist für die Startups schwierig. Viele dürften wieder verschwinden oder bei einer großen Marke Unterschlupf finden.

Wie sollte die Politik die Branche bei den mutmaßlich bevorstehenden Transformationen begleiten?
Das ist eine schwierige Frage. Einerseits ist es wenig wahrscheinlich, dass die Politik eine bedeutende Branche wie die Automobilindustrie dem freien Spiel der Kräfte überlässt. Dies könnte die deutsche Wirtschaft auch teuer zu stehen kommen. Andererseits ist jede Form staatlicher Intervention mit der Gefahr verbunden, dass Hersteller es sich in einem geschützten Raum bequem machen und ihn nicht verlassen wollen. Für die Politik folgt daraus, dass sie erstens Klarheit über die künftigen Rahmenbedingungen schaffen muss. Zweitens sollte sie auf marktkonforme Instrumente setzen: Eine planbar steigende CO2-Bepreisung ist beispielsweise festen Quoten für bestimmte Antriebsarten vorzuziehen. Wenn der Staat Hilfen gewährt, sollten diese die Grundlagenforschung und nicht die Produktion fördern. Und schließlich: Eventuelle Hilfen sollten befristet sein, und zwar verlässlich.