A-Autos werden immer beliebter und verdrängen beim Kaufwunsch zunehmend Verbrenner-Autos - wo sehen Sie die Hauptgründe dafür?
Elektromobilität überzeugt längst nicht mehr nur ökologisch, sondern vor allem technologisch und wirtschaftlich. Elektroautos sind effizienter, wartungsärmer und im Betrieb häufig erheblich günstiger als vergleichbare Verbrenner. Hohe Kraftstoffpreise verstärken diesen Vorteil. Entscheidend ist die Gesamtkostenbetrachtung über die Nutzungsdauer, die sogenannte Total Cost of Ownership.

Hinzu kommen Fahrkomfort, technologische Innovationen und ein wachsendes ökologisches Bewusstsein. Für immer mehr Menschen ist es eine bewusste persönliche Entscheidung, sich möglichst klima- und umweltverträglich fortzubewegen. Ein lokal emissionsfreier Antrieb ist dabei ein überzeugendes Argument gegenüber Fahrzeugen, die weiterhin Abgase und Schadstoffe ausstoßen.

Der internationale Markt zeigt, wohin die Reise geht: Weltweit war 2025 bereits etwa jeder vierte verkaufte Neuwagen elektrisch, in China lag der Anteil sogar bei rund 55 Prozent - jeweils einschließlich Plug-in-Hybriden. Elektromobilität ist längst Massenmarkt.

Nachholbedarf besteht noch bei preiswerten Kleinwagen und gebrauchten Elektrofahrzeugen. Hybridmodelle halte ich dagegen langfristig für eine Übergangstechnologie. Mit wachsenden Reichweiten, effizienteren Batterien und besserer Ladeinfrastruktur verliert der zusätzliche Verbrennungsmotor zunehmend seine Berechtigung.

Als Vorbehalte gegen eAutos gelten etwa hohe Anschaffungskosten und zu geringe Reichweiten - wo stehen die Hersteller bei der Lösung dieser Probleme?
Die Reichweitendiskussion geht inzwischen weitgehend an der technischen Realität vorbei. Moderne Elektroautos decken nahezu alle Alltagsfahrten und die meisten Langstrecken problemlos ab. Gleichzeitig entwickeln sich Batterietechnologie, Effizienz und Ladegeschwindigkeit kontinuierlich weiter.

Auch die Ladeinfrastruktur ist in Deutschland und weiten Teilen Europas inzwischen gut ausgebaut. Verbesserungsbedarf sehe ich weniger bei der grundsätzlichen Anzahl der Ladepunkte als bei ihrer Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit sowie bei transparenten Preisen und einheitlichen Bezahlsystemen. Dass Laden bereits heute ausgesprochen komfortabel und zuverlässig funktionieren kann, zeigen integrierte Ladesysteme, bei denen Fahrzeug, Infrastruktur und automatische Abrechnung nahtlos zusammenarbeiten.

Auch die Diskussion über hohe Anschaffungskosten wird häufig verkürzt geführt. Entscheidend ist ein Vergleich hinsichtlich Fahrzeugklasse, Ausstattung, Leistungsfähigkeit, Technologie und Gesamtkosten. Sinkende Batteriekosten und zunehmender internationaler Wettbewerb verbessern die Wirtschaftlichkeit zusätzlich.

Insbesondere bei erschwinglichen Elektrofahrzeugen im Kleinwagensegment müssen die Hersteller allerdings noch nachlegen.

Wie sehen Sie im Lichte dessen Pläne für mögliche Aufweichungen beim EU-Verbrenner-Aus?
Die geplante Aufweichung der europäischen CO₂-Vorgaben halte ich für eine industriepolitische Fehlentscheidung mit potenziell verheerenden Folgen. Dass diese Entwicklung maßgeblich aus Deutschland vorangetrieben wird, ist für mich vollkommen unverständlich. Die politischen Verständigungen sind bereits weit fortgeschritten, während sich weitere parlamentarische Entscheidungen verzögern.

Dabei könnte die Diskussion über das Neuzulassungsverbot von Verbrennern ab 2035 angesichts der technologischen und wirtschaftlichen Entwicklung weitgehend obsolet werden. Wenn Elektroautos immer leistungsfähiger und wirtschaftlicher werden, dürfte die Nachfrage nach neuen Verbrennern ohnehin erheblich zurückgehen.

Das eigentliche Problem ist die politische Lenkungswirkung im Hier und Jetzt. Wer der Industrie signalisiert, dass sie möglichst lange an bestehenden Technologien und Geschäftsmodellen festhalten kann, gefährdet notwendige Investitionen in Zukunftstechnologien.

Während internationale Wettbewerber bei Batterietechnologie, Software und Elektromobilität mit enormer Geschwindigkeit voranschreiten, diskutieren wir über die Verlängerung des Verbrennerzeitalters. Damit verspielen wir unsere Wettbewerbsfähigkeit - kurz-, mittel- und langfristig. Denn was nützt es, Fahrzeuge weiterhin produzieren zu dürfen, für die auf den internationalen Wachstumsmärkten zunehmend die Nachfrage fehlt?

Die Konsequenzen sind dramatisch. Allein innerhalb eines Jahres gingen in der deutschen Automobilindustrie zuletzt rund 42.000 Arbeitsplätze verloren. Der Branchenverband VDA rechnet für den Zeitraum von 2019 bis 2035 sogar mit einem Beschäftigungsrückgang von insgesamt bis zu 225.000 Stellen. Natürlich hat diese Entwicklung mehrere Ursachen. Die schwindende internationale Wettbewerbsfähigkeit ist aber ein entscheidender Faktor.

Eine zukunftsorientierte Industriepolitik müsste deshalb alles daransetzen, Innovationen zu beschleunigen und neue industrielle Perspektiven zu eröffnen. Schließlich geht es um nichts Geringeres als die Arbeitsplätze, die Wertschöpfung und den Wohlstand von morgen.

Wir brauchen keine politische Strategie zur Bewahrung der Vergangenheit, sondern eine konsequente Ausrichtung auf Marktmechanismen, Innovationsfähigkeit und industrielle Zukunftssicherung. Der Weltmarkt wird nicht auf Deutschland warten.

Insgesamt geht der Trend zu immer vielfältigerer und flexiblerer Mobilität - welche Auswirkungen kann das auf den Automarkt haben?
Langfristig sollten wir Mobilität nicht allein vom Besitz eines Fahrzeugs her denken, sondern vom tatsächlichen Mobilitätsbedarf. Intelligente Verknüpfungen von öffentlichem Verkehr, Fahrrad, elektrischen Kleinfahrzeugen, Carsharing und perspektivisch autonomen Fahrzeugflotten könnten individuelle Mobilität wesentlich effizienter und umweltverträglicher organisieren.

Davon sind wir allerdings noch weit entfernt. Wer darüber nachdenkt, auf ein eigenes Auto zu verzichten, benötigt attraktive und vor allem verlässliche Alternativen. Gerade im ländlichen Raum sind die Möglichkeiten häufig unzureichend. Ein leistungsfähiger, pünktlicher und flächendeckender öffentlicher Verkehr wäre die entscheidende Voraussetzung.

Auch das Deutschlandticket zeigt, wie wenig langfristige Perspektive die Politik bislang vermittelt. Ursprünglich für 49 Euro eingeführt, kostet es ab 2027 bereits 66,80 Euro. Hinzu kamen immer wieder politische Finanzierungsdebatten. Zwar ist das Angebot inzwischen bis 2029 abgesichert. Aber was kommt danach? Wer seine persönliche Mobilität dauerhaft neu organisieren möchte, braucht Planungssicherheit über lange Zeiträume und nicht nur wenige Jahre.

Dabei ließe sich durchaus darüber nachdenken, das Deutschlandticket für mindestens zehn Jahre vollständig kostenfrei anzubieten. Das wäre ein wirklich mutiges, verlässliches Signal. Die positiven Auswirkungen auf Verkehrsaufkommen, Umwelt, Klima und Lebensqualität in unseren Städten könnten erheblich sein. Selbst wer sein Auto behält, könnte es häufiger stehen lassen. Auch die gesamtwirtschaftlichen Einsparpotenziale wären einer ernsthaften Untersuchung wert.

Eine solche Mobilitätswelt würde zugleich völlig neue Geschäftsmodelle eröffnen: Mobilität als intelligente, flexible Dienstleistung statt als ausschließlicher Fahrzeugbesitz. Das private Auto wird deshalb nicht verschwinden, könnte aber zunehmend durch andere Angebote ergänzt werden.

Für die Automobilindustrie entsteht hier ein gewaltiger Zukunftsmarkt. Deutschland hätte mit seiner Ingenieurskompetenz, seiner industriellen Infrastruktur und seiner Innovationskraft hervorragende Voraussetzungen, diesen Markt international mitzugestalten. Statt diese Chancen konsequent zu nutzen, überlassen wir entscheidende Innovationsfelder zunehmend amerikanischen und chinesischen Unternehmen.

Dabei könnten wir ökologische Verantwortung, technologische Führerschaft und wirtschaftlichen Erfolg miteinander verbinden. Die Voraussetzungen dafür sind vorhanden. Was fehlt, ist eine mutige, langfristig verlässliche und konsequent zukunftsorientierte Politik.