Bundesministerin Hendricks hat in einem Interview eine Elektroquote für Autohersteller ins Gespräch gebracht. Wie stehen Sie dazu?
Die Quote für Elektrofahrzeuge ist kein ganz neues Thema und wurde bereits vor der Einführung der Kaufprämie diskutiert. Letztlich hat sich die Bundesregierung dazu entschieden, den Herstellern keine Vorgaben zum Absatz von Elektrofahrzeugen zu machen. Im Ergebnis sehen wir, dass der Elektrofahrzeugabsatz trotz Kaufprämie auf einem niedrigen Niveau verharrt und sich die Anstrengungen der Hersteller Elektrofahrzeuge durch attraktive Preise und eine offensive Vermarktung in den Markt zu bekommen, noch in sehr engen Grenzen halten.
Andere Märkte, wie Kalifornien und China zeigen hingegen gerade wie durch eine Kombination von Kaufanreizen, verbindlichen Quoten für Elektrofahrzeuge und zunehmende Restriktionen für konventionelle Pkw bzw. Privilegien für emissionsfreie Fahrzeuge ein wesentlich schneller wachsender E-Fahrzeugmarkt entsteht.
Ohne eine verbindliche Quote halte ich es daher für sehr wahrscheinlich, dass der Zielwert von eine Million Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 deutlich verfehlt wird.
Einen Grund für den schlechten Absatz der E-Autos sieht die Ministerin in den hohen Preisen. Inwieweit sollte die Politik in den Markt eingreifen? Und ggf. welches wären die besten Mittel für einen Eingriff in den Markt?
Die Bundesregierung hat durch die Einführung der Kaufprämie für Elektrofahrzeuge bereits in die Preisgestaltung eingegriffen. Aus meiner Sicht sollte sich die Bundesregierung vor dem Hintergrund der notwendigen Treibhausgasminderung im Verkehrssektor vor allem auf die Setzung von verbindlichen Zielen hinsichtlich Treibhausgasminderung und Energieeffizienz konzentrieren und die Wege zur Zielerreichung nicht vorgeben. Konkret bedeutet dies unter anderem die Fortschreibung ambitionierter CO2-Grenzwerte für Pkw-Neuzulassungen und eine stärker CO2-orientierte Besteuerung von Kraftstoffen. Entsprechende Rahmenbedingungen geben den Unternehmen Planungssicherheit und diese können entscheiden, wie sie diese Ziele erreichen möchten. Bisher besteht angesichts fehlender politischer Zielvorgaben bei Unternehmen hingegen kein Handlungsdruck energieeffiziente Elektrofahrzeuge durch eine veränderte Preispolitik offensiv in den Markt zu bringen.
Andere Länder sind bei der Verbreitung von E-Autos bereits weiter. Inwieweit könnte das Zögern der deutschen Hersteller zu einem Wettbewerbe-Nachteil werden?
In der Industriegeschichte, haben ähnliche technologische Veränderungen oft auch zu einem Niedergang der zuvor etablierten Unternehmen und dem Aufstreben neuer Akteure geführt. Teilweise haben sich im Zuge solcher Entwicklungen auch Branchen in andere Weltregionen verlagert. Die deutsche Automobilindustrie steht vor dem Dilemma, dass sie mit der etablierten Technologie weiterhin erfolgreich sein will, aber ernsthaft an der Entwicklung der Konkurrenztechnologie arbeiten muss, um auch längerfristig erfolgreich zu sein. Insbesondere in China ist zu beobachten, dass bereits heute eine starke Fokussierung auf Elektromobilität stattfindet. Für Deutschland wäre es fatal, wenn sich die Branche nicht wandlungsfähig genug zeigen würde und sich zu sehr mit dem aktuellen Erfolg von wenig zukunftsträchtigen Technologien, wie dem Dieselmotor begnügen würde.
Manche Experten sehen andere alternative Antriebe wie etwa die Brennstoffzellen gegenüber dem klassischem E-Auto mit Akku im Vorteil. Welche Förderung sollte Ihrer Ansicht nach anderen alternativen Antriebsarten zu Teil werden?
Die direkte Stromnutzung im batterieelektrischen Fahrzeug stellt die energieeffizientes Antriebsoption dar und sollte daher auch eine hohe Priorität haben. Brennstoffzellen-Fahrzeuge haben einen wesentlich schlechteren Gesamtwirkungsgrad und erfordern daher einen noch höheren Zubau von Erneuerbaren Energien Anlagen. Gleichzeitig sind mit dem batterieelektrischen Antrieb jedoch Herausforderungen, wie die deutlich geringere Reichweite und längere Ladezeiten als bei konventionellen Vergleichsfahrzeugen und auch bei Brennstoffzellenfahrzeugen verbunden. Aktuell setzt die Mehrzahl der Hersteller – auch vor dem Hintergrund der deutlich sinkenden Batteriepreise – auf den rein elektrischen Antrieb. Dennoch kann es sinnvoll sein auch die anderen Technologieoptionen offen zu halten. Die Bundesregierung sollte daher auch hier insbesondere Zielvorgaben für die Minderung der Treibhausgasemissionen für Pkw machen. Mit welcher Technologie die jeweiligen Hersteller diese Ziele erreichen, sollte diesen überlassen werden. Zum jetzigen Zeitpunkt weist der batterieelektrische Antrieb jedoch die vielversprechendsten Potenziale auf.
