Experten schätzen, dass mittelfristig bis zu jedes zweite verkaufte Fahrrad ein E-Bike sein könnte – was sind aus Ihrer Sicht die wichtigsten Treiber und Bremsklötze für den E-Bike-Markt?
Bereits jetzt hat jedes fünfte verkaufte Fahrrad in Deutschland einen Elektromotor. Dabei wird zwischen Pedelec (Pedal Electric Cycle) mit Tretunterstützung bis 25 km/h und S-Pedelec (Motorunterstützung über 25 km/h bzw. auch ohne aktives Treten) unterschieden.

Mittlerweile ist der Markt weit ausdifferenziert und eine Vielzahl an Fahrradmodellen wie Renn- oder Lastenräder wird mit den verschiedenen Antrieben angeboten. Diese Angebotsvielfalt erschließt weite Kundengruppen, so dass zukünftig von einem weiter steigenden Anteil an elektrischen Fahrrädern ausgegangen werden kann.

Wie stark zudem politische Maßnahmen wirken, hat in diesem Sommer eine Kaufprämie für E-Lastenräder in Berlin gezeigt: die vorgesehenen Mittel waren bereits nach einem Tag ausgeschöpft. Auch ein Ausbau der Radinfrastruktur und mögliche Beschränkungen für motorisierte Verkehre werden ihre Wirkung zeigen.

Welche Ladeinfrastruktur wird nötig, wenn mehr E-Bikes längere Strecken fahren und unterwegs nachgeladen werden müssen?
Mit den realen Reichweiten der aktuellen Modelle sind die allermeisten Tagesfahrleitungen zu bewältigen. Der allergrößte Teil des Ladens wird im Privaten (am Wohn- oder Arbeitsort) stattfinden. Auch eine Rolle spielen Lademöglichkeiten als Maßnahme zur Kundenbindung. Das beobachten wir bereits jetzt an wichtigen Zielgelegenheiten (z.B. Einkaufen, Freizeiteinrichtung). Eine öffentliche Ladeinfrastruktur wie für Elektroautos mit aufwändiger Mess- und Abrechnungstechnologie wird für den Alltagsverkehr derzeit nicht benötigt. Anders sieht es möglicherweise beim Fahrradtourismus aus.

Mit speziellen Ausführungen wie Lasten-E-Bikes erweitern sich die Einsatzmöglichkeiten, so dass einige Experten das E-Bike schon als Konkurrenz zum Auto sehen. Wie sehen Sie das?
Drei Viertel unserer Wege sind kürzer als 10 km. Bereits auf Wegen zwischen 5 und 10 km wird zu über 70% das Auto und nur zu 8% das Fahrrad gewählt. Hieraus ergibt sich ein enormes Potenzial wenn – durch Elektrifizierung unterstützt – weitere Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Aktuell werden zudem Elektrofahrräder in Fahrradverleihsysteme integriert, so dass die Nutzung auch ohne Besitz möglich wird. Auch im Wirtschaftsverkehr sehen wir Potenziale durch Elektrolastenfahrräder; nicht nur für Kurier-Express-Paket-Dienste sondern auch für breitere Anwendungen. Unsere Forschungen und etwa das Beispiel der Kaufprämie zeigen, dass hier Entwicklungsmöglichkeiten bestehen. Bisher dienen die meisten Lastenräder dem nicht weniger wichtigen Kindertransport.

In einigen Regionen wird bereits darüber diskutiert, ob die vergleichsweise schnellen E-Bikes auf den Radweg gehören oder gar eigene Spuren brauchen. Inwieweit muss sich die Infrastruktur langfristig dem E-Bike-Trend anpassen?
Der enorm steigenden Bedeutung des Radverkehrs in unseren Städten sollte mit einem deutlichen Ausbau der Radinfrastruktur gerecht werden. Eine hochwertige Radinfrastruktur sollte dabei die Bedürfnisse der verschiedenen Radfahrer ernst nehmen (von jung bis alt, Holland- bis Elektrorad) und kommt letztendlich allen Verkehrsteilnehmern zu Gute. Hier sind insbesondere Fahrradstraßen und durch Poller geschützte Radfahrstreifen zu nennen, die breit genug sind, um sicheres Überholen zu ermöglichen.

Pedelecs mit Tretunterstützung gelten rechtlich als Fahrrad und unterscheiden sich in der Nutzung nicht sehr von ohnehin unterschiedlichen Fahrstilen im Radverkehr. Die schnelleren S-Pedelecs sind rechtlich Kleinkrafträder und dürfen aktuell keine Radinfrastruktur nutzen. Aus meiner Sicht könnten Rücksichtnahme und eine Geschwindigkeitsbeschränkung ein pauschales Verbot möglicherweise ersetzen. Es kommt ja auch niemand auf die Idee, hochmotorisierten PKW die Fahrt durch 30-Zonen zu verbieten.